黑客攻击地中海航运枢纽_航运黑客攻击事件

什么是航运联盟

20世纪90年代以来，航运供求矛盾日益尖锐，航运市场进入前所未有的困难时期。尽管各航运企业努力在航线配置、运价政策、服务水平等方面增加投入和合作，但实践表明一家航运企业己经孤掌难鸣，无法在“低运输成本，高服务质量”轨道上运行。因此，为了提高班期密度、扩大服务范围、合理利用资源、降低经营风险和提高市场竞争能力，世界主要航运企业走上了战略联盟的道路。到2002年年底，经过不断的调整和发展，世界上的大型航运企业开始集约为“四联盟两公司”的体制：

1、伟大联盟(GA)：赫伯罗特、马来西亚国际、日本邮船、东方海外、铁行渣华

2、新世界联盟(TNWA)：商船三井、美国总统、现代商船

3、CKYH：中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运

4、联合联盟(UA)：:韩进海运、胜利、阿拉伯联合航运

5、马士基海陆：欧/美线自有船经营、非洲线与地中海航运合作

6、独立配船意愿强烈的长荣集团

传统经济条件下，航运企业之间的战略联盟主要可分为班轮公会、稳定协议、联合联营及舱位互租等四种形式。它们在一定范围内取得了相当的成功，但在实践中这种战略联盟还存在着许多问题，如：战略联盟缺乏稳定性，只是通过协议形式组成的相对松散的集团，不受法律保护，联盟成员相当不稳定，联盟改组现象比比皆是；联盟只能在一定程度上降低运力和码头营运成本，各项隐性成本开支却很大；联盟将使成员公司不得不丧失许多经营上的独立性和自由度，例如，成员公司在未征得其他成员公司同意的前提下，不能随意买卖或租用船舶运力，不能自由开辟或调整航线等；由于社会背景、商业文化、经营体制、管理水平和方法的不同及联盟内部平等性问题，会使多家联合体初期的控制与管理变得比较复杂，开展业务工作不方便；由于职员来自各个不同公司，他们之间的私人关系比较淡漠，对工作造成一定的负面影响等等。

网络经济产生的影响

在网络经济环境下，信息资源将起决定性的作用。通讯技术的发展使航运战略联盟成员之间的交流与合作更为充分，大大地改变了其战略联盟的管理方式。网络技术本身的变化也改变了许多航运公司相关资源的价值，从而改变了其核心优势或能力，而这也必将影响到联盟的发展。总的来讲，网络经济的发展导致航运企业联盟呈如下几个方面的发展趋势:

1动态化。网络的发展使航运企业组织联盟更为便利。为了响应某一需求，主导的航运企业可通过网络迅速寻求到伙伴，有效组织起来满足这一需要。在完成这一目标后，就随即解散或进行下一轮新的合作。

2稳定化。未来航运企业间可能建立基于信息资源的联盟。由于信息这种资源是非消耗性的，且在某些情况下具有公共产品的性质，因此便于航运企业间进行公平合理的分配与管理，减少了组织间由于资源共享与利益分配而产生的冲突，有助于合作者之间保持长期稳定的关系。

3交易成本的降低。在传统经济形态下，航运企业要么花大量时间精力，通过各种方式培养信任感；要么双方都对专用性资产进行投入，以限制合作者的机会主义行为。而在网络经济条件下，通过网络信息技术，各航运企业既可以通过网络进行广泛深入的接触与交流，从而增加对对方的了解，还可以通过共享合作伙伴的部分数据库，实现对其有关战略性行为的实时监控，这极大地降低了双方的交易成本。

4声誉的市场化。在网络经济环境下，各航运企业资信状况、合作经历可以很容易地通过因特网查到，这使得航运企业的声誉成为公开的市场化信息。声誉的好坏将是航运企业新的无形关键资产。因此对各航运企业的机会主义行为形成强有力的约束，这将有利于该战略联盟的管理与发展。

5网络化。由于网络发展所带来的信息交流与沟通的极大便利，使得航运企业之间的合作变得更为现实可行。基于网络，联盟各方根据各自的能力大小，以及所处的网络的位置，通过联盟网络分享信息，实现能力互补，提供战略性支持，促进共同发展。

6虚拟化。过去实体联盟主要靠股权、合作协议等具有法律效力的契约进行约束。网络的发展促进了实体联盟向虚拟联盟方向发展，各方形成了不涉及所有权的、没有法律约束的彼此相互依存的联盟关系。各方可通过对行业规章的塑造、对服务标准的控制以及对服务结果检验标准的掌握等这些“软约束”来协调联盟。

航运战略联盟未来走势

鉴于网络经济的出现及航运战略联盟自身的特点，结合世界顶尖咨询公司的预测，笔者认为航运战略联盟会有如下发展过程：

第一阶段已经发生，航运企业为了增加自身的竞争力和保持市场份额，纷纷组建战略联盟。战略联盟的运用已成为航运企业主要的战略选择，它同内部优化与并购一道成为企业的主要战略选择。

第二阶段在中期，是航运企业联盟自然进化的一种结果。它表示随着战略联盟对企业价值供给的显形，联盟企业开始注意识别彼此可能提供的机会。值得强调的是，在这一阶段，联盟伙伴超越联盟目标，开始共享各个企业的个体目标，成员越来越趋向一种“一体化”形式的公司迈进。

第三阶段在较长期，航运企业集体化行动宛如一个组织严密的公司。到这个时候，关系企业颇具规模，但整体市场力量是任何一个企业无法比拟的。

这三个阶段，不是截然划分，而是先后交错、大体有序的。

从联盟到网络，再到关系企业，虽然只是设想，但网络经济对航运企业发展的动力作用是勿庸置疑的。

网络经济可能带来的风险

网络经济对航运联盟的积极作用不言而喻，但从航运联盟运作的角度看，网络经济也存在着不少风险。

信息失真风险

信息是航运企业联盟之间竞争的主要依靠之一。但是，信息风险到处都是，即有信息虚假问题，又有信息滞后、信息不完备的问题，还有信息垄断问题。窃取、篡改、假冒信息时有发生，这都对航运联盟公司内部的信息安全提出了严峻的考验。航运联盟要在保护信息机密，确保信息的可靠、真实和完整的同时加强对信息传播的控制力度，防止非法信息的侵入等方面建立一套优良的系统和应对措施。

管理失效风险

网络经济的开放性和广泛性，给航运企业带来双重影响。一方面，信息传递方便，管理趋于容易，但信息量的增加也使管理人员鉴别信息非常困难。同时网络经济下，企业的组织结构发生变化，原来垂直单向的决策，被平行和多向的决策方式所代替，管理难度大大提高。这就导致信息传递人员延迟信息传递或泄漏机密。在管理环节上，管理人员如果在错误信息的基础上决策，就会引起管理失效。

技术风险和黑客攻击风险

网络技术是支持航运联盟信息系统的主要部分，其风险也表现在各个方面。在硬件上，设计本身、网络运行过程、对外传输数据等方面都可能存在风险隐患。在软件上，一些网络软件曾被人篡改和破坏，个别信息系统受到攻击后无法正常运行。黑客的攻击在互联网时代也频频出现。这些都使航运企业联盟面临严峻的考验。

主观认识不足风险

管理者如果对网络风险估计不足，在认识、决策和行动上滞后，就会造成主观认识不足的风险。为此，一方面，航运联盟要提高网络经济风险意识，在网络安全上痛下苦功，尽量减少或避免网络经济带来的种种风险；另一方面，政府也要采取措施，建立各级网络安全体系，制定和完善保障网络经济安全的法律体系，加大国际间的安全合作，从而为航运企业联盟创造良好的环境。

班轮公会与航运联盟的区别

两者概念上的不同：

班轮公会是在同一航线上相互竞争的有关班轮公司之间，为了摆脱和限制航线竞争而形成的一种联合经营的垄断性组织，是航运卡特尔在班轮市场内最常见的组织形式。班轮公会的成员由不同国家的船公司所组成，因此，这种航运卡特尔组织具有国际性质。班轮公会是所在航线上的垄断组织，对航线市场能施加垄断力量。由于班轮公会的存在，班轮运输市场是由属于垄断市场结构的各航线市场组成的。

航运联盟是指班轮公司之间在运输服务领域航线和挂靠港口互补、 船期协调、 舱位互租,以及在运输辅助服务领域则信息互享、 共建共用码头和堆场、 共用内陆物流体系而结成的各种联盟。

两者作用的不同

班轮公会是通过制定共同运价、 运输条件、 运费公摊等方式抵制市场的新进入者和不肯入会的公司。班轮公会还通过会员间、公会间以及公会与托运人企业和组织之间的各种协议和安排 ,对竞争进行各种横向和纵向限制。可以说 ,班轮公会是在航运领域垄断和各种反竞争行为的主要实施者。虽然班轮公会具有强烈的垄断色彩 ,但其存在有稳定航运秩序 ,维护贸易正常发展的效果。因为班轮运输具有内在的脆弱性和高度的风险性 ,当航线景气时 ,外来承运人可在特定航线上以租船方式参与竞争 ,而萧条时则退出 ,但班轮公司开辟航线投入巨大 ,其商业信誉和服务水平也反映在特定航线上 ,因此不能像租船承运人那样随市场状况自由进出，班轮公会避免了航运市场的大起大落。

班轮公司实现全球性联营，不仅提高了服务质量，而且取得了经济效益，主要表现在：①船舶共享降低了箱位成本；②码头共享降低了经营成本；③扩大港口覆盖面，从而扩大了服务范围；④在最繁忙的运输区段增加发船密度，吸引更多的资源。

两者比较

1）运力的配置和航线服务优于班轮公会

由于联盟对内是联合派船、统一分配舱位，对外是一套船期、一种港序，这种运力调配方式比班轮公会内部实行的传统的运力配额方式更加直接和有力，且联盟成员通过运力共享的方式进行合作，彼此间的关系比较紧密而且稳定。由于联盟采取强强联合的形式，在主干航线上投入大型、高速船舶，并通过枢纽港积极开辟支线网络，所以运输频率高、周转时间短、挂靠港口全；许多联盟成员（如马士基、铁行渣华、中远）在主要港口使用自营码头，使得装卸、中转和多式联运作业均有保证，再加上运用先进科技手段提高服务质量，使得联盟在服务上的优势日益明显。

2）运价手段灵活于班轮公会

迄今为止，联盟仅局限于船舶运力、班期和挂靠港方面，在运价和附加费等方面没有采取一致行动，其运价反映的仍是联盟成员各自的运价政策，所以各成员能够根据市场情况，采取比较灵活的手段进行调整。而班轮公会在运价的制定和修改方面就显得比较呆板和繁琐，如远东运费协定要求所有特价都必须在公会内通报，且有专职人员审核各成员公司的舱单和收

费情况。在市场供过于求的情况下，公会成员为利益所驱使，往往以明折暗扣等方法扭曲公会的运价规定，使得公会的调价工作举步维艰。

3）在改善经营状况和降低经营成本方面更有效

联盟集团统一规划航线、统一调遣船舶、互通有无，所以大公司可以借助小公司进入偏远航线，小公司也可以借助大公司进入主干航线，从而使联盟成员不论大小，均成为某种意义上的全球承运人，极大地改善了联盟成员的业务范围和竞争实力，这在班轮公会是无法实现的。 联盟同时也改变了船港双方的力量对比，与联盟的往来关系到一个港口的生存。例如，韩进、德国胜利、朝阳进驻西雅图港口以后，1998年前8个月装卸量达到15万TEU，成为进出该港的最大客户。再如，马士基与海陆联营以后，放弃了自己的堆场，与海陆的堆场合二为一，仅此一项就使塔科马港损失15万美元的年收益。所以，为争取联盟挂靠，港口当局不得不

以降低装卸费率、增加设施投入、建立海铁联运接口、推行港口私营化等方式改善码头堆场服务。联盟正是看到了这一点，在与港方的谈判中开始掌握主动，尽力降低港口使费，并取得实效。

4）受政府部门和经济组织的干预少于班轮公会

由于联盟尚属新生事物，它涉及的成员少（一个联盟最多七八家公司） 、范围小（仅限于合作配船） ，对它的作用和影响也不甚明了，所以目前各国在法律上对联盟均没有明确的定义和限制。

5）组织结构和办事效率优于班轮公会

从组织结构来看，早期的班轮公会结构比较严密，甚至可以统筹分配会员公司的收入，以平衡各方的利益。从成员构成来看，公会的会员组成十分庞杂，如 FEFC 有 28 个国家的 40多家船公司，IADA 也有近 50 名成员。由于公会统领着特定航线上的大多数船公司，这些公司的利益千差万别，所以各项建议要想得到大多数的支持就比较困难， 这也导致公会效率不高。